有人說，發(fā)達國家就有建設物流園區(qū)成功的經驗，我們?yōu)槭裁淳筒荒軐W習呢？這實際上隱含了一個困擾我們一個多世紀的歷史性問題。對這個問題的回答顯然超出了本文的范疇。但有這樣三個問題必須引起注意：

一是遠說1840年以來的我國現(xiàn)代化建設進程，近說改革開放20多年來的現(xiàn)代企業(yè)管理，結果是一個“中國特色”說盡了其中的酸甜苦辣。外國的“好東西”不能說是拿來一樣毀一樣，但學習的效果與初衷背道而馳的現(xiàn)象卻比比皆是。就連現(xiàn)在講的現(xiàn)代物流理念還是發(fā)達國家40多年前的版本。所以，在外國成功的經驗并不等于在我國也是成功經驗。況且成功與不成功是相對而言的，是針對具體的經濟、政治和文化環(huán)境而言的。因此，不能照搬成為不變的法則。

二是我們現(xiàn)在談論比較多的國外物流園區(qū)的成功模式，往往指的就是日本和德國。但這兩者之間也存在著很大的差別。日本的模式以為城市提供配送服務為主；德國的模式則帶有明顯的交通運輸樞紐的性質。問題是，為什么其他發(fā)達國家沒有像日本和德國那樣由政府來規(guī)劃和推動所謂物流園區(qū)的建設呢？可能還是要從兩國政治、經濟、歷史和文化的共性方面尋找原因。比如，兩國均為大陸法系國家，甚至日本的民法典就是以德國民法典的第一個草案為主要藍本的；兩國均在19世紀60年代開始通過改革政治走上“富國強兵”之路，政府在經濟發(fā)展中一直處于舉足輕重的地位；兩國都有過為爭取更大的生存空間而發(fā)動侵略戰(zhàn)爭的歷史；兩國的國民素質均以高度的紀律性和工作認真著稱于世等等。

實際上，美國也有類似物流園區(qū)的地方。但主要是對已經關閉的空軍基地的二次開發(fā)。比較成功的是被稱為南加州第二國際通道的南加州物流空港（scla）。它是在1992年關閉的喬治空軍基地原有設施，包括鐵路專用線、機場、倉庫等的基礎上，由當地政府接管后通過招商重新開發(fā)建成的。開發(fā)商承諾為當地提供1.5萬個工作機會。約3萬畝占地中，除了各種運輸功能外，還包括海關監(jiān)管的集裝箱貨運站和倉庫、自由貿易區(qū)、制造和分銷企業(yè)園區(qū)。實際上是融我國的工業(yè)園區(qū)、保稅區(qū)和交通樞紐于一體。但是，它不叫物流園區(qū)、媒體稱其為多式聯(lián)運中心，而開發(fā)商自己的目標是把它建成國際分銷基地和工業(yè)園區(qū)。可見，叫什么名子并不重要，重要的是內在的功能。

三是成功的運營管理模式必定植根于特定的經濟、政治和文化背景之中。無數事實證明，對外國的好東西，僅僅知其然是不行的，一定要設法知其所以然。即學習消化以后，才能談得上引進、實踐和本土化